實驗室設(shè)施和設(shè)備，人員、廢棄物處理和突發(fā)事件應(yīng)急控制等要素進行風(fēng)險評估。下面就是小編給大家?guī)淼墓こ添椖匡L(fēng)險評估報告的論文，希望能幫助到大家!

　　工程項目風(fēng)險評估報告的論文1

　　1橋梁工程項目風(fēng)險評估基本理論與方法

　　1.1風(fēng)險評估大致過程

　　通常的風(fēng)險評估過程為：分析并辨認風(fēng)險因素，從而預(yù)測未來會出現(xiàn)的風(fēng)險性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對所辨認出的風(fēng)險進行深入全面的論證，從而對風(fēng)險因素進行分類，以及不同風(fēng)險發(fā)生概率以及風(fēng)險分布狀況等等。各類風(fēng)險的危害等級。利用單個與整體風(fēng)險評估準則來分別分析單個項目風(fēng)險以及整體項目風(fēng)險大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學(xué)而有效的解決對策，或者對工程項目實施科學(xué)的調(diào)整。

　　1.2風(fēng)險評估基本理論分析主要的風(fēng)險評估理論主要包括：風(fēng)險識別、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價與決策。

　　(1)風(fēng)險識別

　　就是利用科學(xué)的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認識風(fēng)險因素，并實施量化識別。橋梁構(gòu)造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調(diào)查等模式進行估計分析，從中發(fā)現(xiàn)核心風(fēng)險要素。

　　(2)風(fēng)險估計

　　風(fēng)險估計也是風(fēng)險評估模式之一，具體體現(xiàn)為針對任意一風(fēng)險來評估其出現(xiàn)的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗，利用科學(xué)的統(tǒng)計學(xué)理論來計算分析。也可以立足于概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。采用這兩類方法最終獲得概率數(shù)值是客觀的、實際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率?，F(xiàn)實的橋梁工程項目風(fēng)險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實驗，這樣就很難進行精準的預(yù)測、運算與分析，導(dǎo)致概率概數(shù)等也難以精準地得出，所采用的多數(shù)是主觀概率，容易造成偏離客觀現(xiàn)實，因此實際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實際上對于橋梁工程項目來說是十分重要的，通常利用經(jīng)濟學(xué)方面的方法，通常對損失進行科學(xué)劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環(huán)境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數(shù)值。這樣就能更加精準地計算損失數(shù)量，但是，卻難以操作實施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑借其技術(shù)、知識和經(jīng)驗來科學(xué)預(yù)測分析，再采用科學(xué)的計算、運算方法，提高估計的客觀性。

　　(3)風(fēng)險評估

　　立足于風(fēng)險識別與估計，橋梁工程項目開始進行風(fēng)險評價，創(chuàng)建一個全面覆蓋的風(fēng)險評級模型，著重分析風(fēng)險概率與所帶來的后果，從整體上核算出系統(tǒng)的風(fēng)險數(shù)值。再參照風(fēng)險接受規(guī)定與評價指標，來全面分析、綜合評價系統(tǒng)的風(fēng)險，從中分析出系統(tǒng)風(fēng)險能否被承受，同時提出科學(xué)的風(fēng)險應(yīng)對策略與解決措施，從而確保橋梁工程項目建設(shè)能夠在安全風(fēng)險內(nèi)開展。較為常用的風(fēng)險評價法主要包括：權(quán)衡法、徹底規(guī)避法、風(fēng)險評價綜合方法等等。然而，橋梁工程項目建設(shè)施工是一項非常復(fù)雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中采用綜合方法能夠產(chǎn)生更好的效果和意義，對于橋梁工程項目來說，必須進行全面的風(fēng)險因素綜合分析。首先，依靠專家調(diào)查分析法，明確不同因素的風(fēng)險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權(quán)系數(shù)。其次，在綜合評價算法基礎(chǔ)上，把隸屬度同加權(quán)系數(shù)合并，最終算出風(fēng)險大小。

　　(4)風(fēng)險決策

　　一切風(fēng)險識別、估計與計算最終的目標都是為科學(xué)決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風(fēng)險，減少風(fēng)險的危害，根據(jù)風(fēng)險評價指標來對決策方案作出科學(xué)的取舍，獲得最合適、最優(yōu)方案，并確保貫徹落實。

　　2橋梁工程項目的風(fēng)險評估過程

　　全面徹底分析并掌握即將投建施工的工程項目，明確基本信息，廣泛搜集其相關(guān)資料，例如：工程所處位置、設(shè)計信息、氣象條件、地質(zhì)狀況以及其他方面的資料信息等等。

　　(1)對評價層次單元與研究專題進行分類規(guī)劃。

　　(2)對于不同評價單元未來預(yù)測出的風(fēng)險事故加以歸類、劃分。

　　(3)深入而全面地總結(jié)探究不同事故風(fēng)險發(fā)生原因、概率以及可能造成的后果等等。

　　(4)選擇定量分析與定性評價相接結(jié)合的方法圍繞風(fēng)險事故展開評論與估計。

　　(5)針對不同的風(fēng)險事故類型對應(yīng)給予科學(xué)的控制性方法與策略。

　　(6)圍繞不同評價單元風(fēng)險展開評估與評價。

　　(7)把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風(fēng)險評價。

　　(8)獲得最終的總結(jié)與經(jīng)驗。

　　(9)制定風(fēng)險評估報告書。。

　　3橋梁工程項目風(fēng)險識別的依據(jù)

　　風(fēng)險判斷與識別是一項復(fù)雜又繁瑣的工作，其中需要經(jīng)歷多個環(huán)節(jié)，涉及到多項復(fù)雜的工作，已經(jīng)成為工程項目風(fēng)險管理的必備前提，為了全面、徹底地預(yù)測出橋梁工程項目的風(fēng)險，就要明確項目風(fēng)險識別的依據(jù)，對于橋梁工程項目來說，主要從下面幾點入手。

　　(1)工作經(jīng)驗

　　要想能夠準確、全面、客觀地識別工程項目風(fēng)險，就需要工程項目人員具備全面、豐富的經(jīng)驗，在自身已有的工作經(jīng)驗基礎(chǔ)上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學(xué)、合理的取舍與選擇。風(fēng)險識別人員必須善于結(jié)合以往的工作經(jīng)驗，將曾經(jīng)成功識別出的風(fēng)險因素列入其中，從而提升風(fēng)險的確定性。

　　(2)規(guī)劃性資料

　　風(fēng)險評價、預(yù)測與管理離不開一些規(guī)劃性資料以及綱領(lǐng)性文件的支持，只有這樣才能最初科學(xué)、合理的預(yù)測，工程項目的風(fēng)險管理規(guī)劃涵蓋多方面的內(nèi)容，例如：風(fēng)險辨認、工作人員的安排、組織與規(guī)劃等等，橋梁工程項目規(guī)劃中也涵蓋多方面內(nèi)容，例如：項目投資、建設(shè)速度等內(nèi)容。這兩大規(guī)劃性文件能夠為風(fēng)險的辨認與評價提供根據(jù)，這樣才能促進風(fēng)險識別工作的科學(xué)、完善、順利進行。

　　(3)對橋梁工程項目風(fēng)險進行分類

　　橋梁工程項目存在很多方面的風(fēng)險，而且不同風(fēng)險之間也會彼此影響、相互制約，為了有效控制風(fēng)險，應(yīng)該對不同風(fēng)險進行歸類劃分，弄清不同風(fēng)險的類型、原因以及可能帶來的后果，從而對應(yīng)采取有效的解決與應(yīng)對策略，減少風(fēng)險因素的出現(xiàn)或發(fā)生，創(chuàng)造出更加可觀的經(jīng)濟效益。

　　4總結(jié)

　　橋梁工程項目是一項復(fù)雜又繁瑣的工程項目，其中存在多種復(fù)雜的風(fēng)險因素，為了有效遏制風(fēng)險、控制風(fēng)險發(fā)生概率、減少風(fēng)險造成的損失，就必須明確橋梁工程項目風(fēng)險評估實用方法，選擇科學(xué)合理的風(fēng)險評估程序，從而提高工程項目的運作效率，獲得更高的經(jīng)濟效益。

　　工程項目風(fēng)險評估報告的論文2

　　摘要：高速公路的工程項目風(fēng)險管理已經(jīng)成為了交通行業(yè)的重點研究內(nèi)容。公路建設(shè)過程中的不確定因素很多，需要風(fēng)險評價人員確定面臨問題的類型，在處理過程中結(jié)合具體特征，在系統(tǒng)管理流程的基礎(chǔ)上選擇合適的評價方案。

　　關(guān)鍵詞：高速公路;工程管理;風(fēng)險評價

　　高速公路工程管理項目的影響因素眾多，不確定性高，需要良好的風(fēng)險評價管控工作。在實際的建設(shè)中，從不同角度出發(fā)，會得到不同的風(fēng)險控制問題，怎樣在繁雜的問題中尋求側(cè)重點，控制資本投入，推動公路項目建設(shè)行業(yè)的蓬勃發(fā)展，是風(fēng)險評價工作的重中之重。

　　1高速公路工程管理中風(fēng)險問題概述

　　1.1公路工程管理中的典型風(fēng)險及特性。

　　經(jīng)長時間的經(jīng)驗總結(jié)，公路建設(shè)項目的風(fēng)險管理有幾個典型種類。第一類典型風(fēng)險是在工程項目建設(shè)的過程中，出現(xiàn)了延誤工期的問題。牽扯要素多而廣是公路工程管理的特性，工人能否保持工作積極性、建筑標準能否得到及時批準、建筑期間是否存在自然災(zāi)害等不確定因素都會影響工程的正常運營。第二類典型風(fēng)險是經(jīng)濟的變動。高速公路工程項目需要的資金額度高，建設(shè)和運營階段稍有不慎，就會受經(jīng)濟風(fēng)險的大程度波及。比如在施工過程中，會出現(xiàn)原材料價格的變動，若變動較大使實際上需要的原材料購買金額遠高于成品預(yù)算，就會耽誤工程的進一步建設(shè)，經(jīng)濟風(fēng)險帶來的危害往往比較嚴重。第三類典型風(fēng)險是完全無法預(yù)判和改變的突發(fā)事件。地震等不可抗力因素會給公路工程帶來毀滅性的打擊，風(fēng)險管理的規(guī)律性在突發(fā)事故面前毫無作用。

　　1.2高速公路工程管理風(fēng)險識別流程。

　　確定一般公路工程風(fēng)險管理的具體流程是必要的，評估人員需要結(jié)合具體項目實例，在系統(tǒng)流水線上進行改動，起到有效的風(fēng)險管控。第一步需要確定風(fēng)險項目的管理對象，將工程涉及到的復(fù)雜問題簡化，檢驗得到風(fēng)險的主要危害要素;第二步是處理大量的信息和數(shù)據(jù)，完善的風(fēng)險指標關(guān)聯(lián)的要素會比較多，可進行維度降低工作，提煉有效信息，同時需要注意保證數(shù)據(jù)的完整性;第三步是依賴已有資料和評估人員的專業(yè)工作素養(yǎng)，使用合適的評價方案，識別和分類公路工程項目的風(fēng)險;第四部是選擇合理的手段規(guī)避風(fēng)險或者減小風(fēng)險給工程項目管理帶來的危害，這也正是評估工作的工作目的;第五步是形成具體的風(fēng)險評價報告，以備參考，用于將來類似建設(shè)風(fēng)險工作。

　　1.3高速公路工程管理中風(fēng)險的處理。

　　前期準備工作需要不斷地完善，但公路項目風(fēng)險管理的最終落實還是在風(fēng)險問題的處理上。高速公路工程項目的風(fēng)險問題主要與承包商、政府部門以及保險商三方緊密聯(lián)系。風(fēng)險處理工作的第一步就是明確風(fēng)險責(zé)任，選擇風(fēng)險處理方式。對于規(guī)律性強、易于控制的風(fēng)險項目，承包商一般會選擇風(fēng)險自留的處理方式，這類風(fēng)險問題伴隨的收益往往比較旺;對于責(zé)任重大的風(fēng)險建設(shè)項目，一般會采用風(fēng)險轉(zhuǎn)移的手段，加強與保險商的聯(lián)系，明確責(zé)任。風(fēng)險降低是需要項目各部門共同參與的工作，風(fēng)險降低包括完善工作方案、引進先進設(shè)備，減少建設(shè)過程中可能出現(xiàn)的問題，進行員工培養(yǎng)，提高員工的察覺能力和工作積極性。對特定的風(fēng)險問題來說，風(fēng)險回避也是常用的問題處理方式，支持各方利益法律條款，維護自身權(quán)益。

　　2高速公路工程管理風(fēng)險評價具體應(yīng)用

　　2.1基于灰色關(guān)聯(lián)法的高速公路風(fēng)險評價。

　　上文已經(jīng)介紹，公路工程項目的影響要素眾多，明確主要風(fēng)險指標在工程管理中意義重大。僅憑信息分析難以得到直觀的結(jié)論，需要把抽象的信息資料數(shù)字化，利用專業(yè)算法和計算機技術(shù)繪制圖表，比較各影響因素的灰色關(guān)聯(lián)度，排除不確定影響因素的干擾，工作人員可以針對影響因素的不同舉辦專項風(fēng)險評價。對原材料為主要風(fēng)險影響因素的工程，需要結(jié)合施工進度及時調(diào)整原材料的供求;對于以建設(shè)進度為主要風(fēng)險影響因素的項目，有必要加強監(jiān)督管理。

　　2.2基于主成分分析的高速公路風(fēng)險評價。

　　在高速公路工程管理風(fēng)險評價流程中，很難對海量的數(shù)據(jù)和資料進行細化和整理。比起一些傳統(tǒng)的局限性強的項目管理方案，主成分分析法是一種新型的風(fēng)險評估管理方法，得出結(jié)果更為精準，很大程度上解決了提煉信息中的問題。主成分分析法綜合各項資料，按照風(fēng)險的大小，利用數(shù)學(xué)手段賦予高速公路工程管理中各類風(fēng)險權(quán)重，精簡了冗雜的數(shù)據(jù)信息，最后得出整個管理系統(tǒng)的綜合風(fēng)險指數(shù)，起到了對交通建設(shè)工作及時的警示作用。主成分分析法還建立了高速公路工程風(fēng)險評估系統(tǒng)，可供相關(guān)工作經(jīng)驗參考。

　　2.3基于PPP融資模式的高速公路風(fēng)險評價。

　　高速公路具有公益性，公路交通建設(shè)的責(zé)任單位也都以政府部門為主。但這種管理模式會導(dǎo)致交通建設(shè)涉及到的資金投入和風(fēng)險收益管理很難得到合理管控的問題，由此引入了PPP融資模式，打開政府和企業(yè)共同承擔(dān)高速公路風(fēng)險和利益的局面。工程籌資之前，需要明確高速公路具備公益性，但其開發(fā)并不屬于非營利性產(chǎn)業(yè)這一要點，項目建設(shè)的收益和風(fēng)險需要更多企業(yè)承擔(dān)，在PPP融資模式下，需要根據(jù)高速公路的性質(zhì)偏向選擇工程管理的主導(dǎo)者，主導(dǎo)者需要根據(jù)政府和企業(yè)雙方的經(jīng)濟實力和開發(fā)管控能力對風(fēng)險進行明確分割處理。

　　3結(jié)論

　　盡管在高速公路建設(shè)項目中一定會存在風(fēng)險，但評價管理可以在很大程度上起到防御和控制的作用，優(yōu)化風(fēng)險評估模式具有重大意義。

　　參考文獻

　　[1]陳浩,邊亞男.高速公路項目施工進度目標規(guī)劃風(fēng)險評價方法研究[J].黑龍江科技信息，2012(12)：159.

　　[2]蔣慧杰,吳慧博,夏立明,等.高速公路施工進度風(fēng)險評價[J].重慶大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2012(2)：220.

　　工程項目風(fēng)險評估報告的論文3

　　摘要：基坑工程存在各種不確定性因素，所以基坑工程具有很高的風(fēng)險性。通過對風(fēng)險的識別與度量，實現(xiàn)對基坑工程施工中風(fēng)險的評價，并結(jié)合工程實例加以驗證，得出合理的結(jié)論,對于基坑工程風(fēng)險管理具有一定的現(xiàn)實意義。

　　關(guān)鍵詞：基坑工程;風(fēng)險識別;風(fēng)險度量

　　1概述

　　隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，建筑項目越來越多，基坑工程的數(shù)量也急劇增加，基坑工程由于開挖工期長、施工難度大、施工程序繁瑣、地質(zhì)條件和周邊環(huán)境復(fù)雜、開挖過程中的未知因素多等特點，使得基坑工程施工風(fēng)險性比一般工程高很多。因此，為了保證基坑工程施工的正常進行，有必要對基坑工程施工進行風(fēng)險評估。基坑工程是指采用明挖方式向下開挖的一個地下空間及其配套的支護體系。其施工流程如下：基槽驗收→樁基施工→樁基驗收→基礎(chǔ)墊層→基礎(chǔ)防水→基礎(chǔ)防水保護層→基礎(chǔ)放線→基礎(chǔ)筏板鋼筋施工→基礎(chǔ)地梁、后澆帶模板施工→墻、柱插筋→檢查驗收→基礎(chǔ)筏板、地梁混凝土施工[1]。基坑工程施工風(fēng)險主要表現(xiàn)在下列幾個方面：

　　(1)支護結(jié)構(gòu)中土體的物理力學(xué)參數(shù)選擇性;

　　(2)基坑土體取樣的局限性;

　　(3)基坑開挖存在的空間效應(yīng)考慮不周;

　　(4)支護結(jié)構(gòu)設(shè)計計算與實際受力不符。

　　2基坑工程施工風(fēng)險的識別

　　2.1基坑工程風(fēng)險產(chǎn)生的原因分析

　　常見的導(dǎo)致工程事故發(fā)生的原因主要有以下幾個方面[2]：

　　(1)基坑工程自身因素：基坑工程的地域性、隱蔽性以及基坑工程的復(fù)雜性;

　　(2)地質(zhì)勘查與設(shè)計因素：是基坑工程安全施工的前提和基礎(chǔ);

　　(3)施工因素：搶工期;超挖;超載;鋼腰梁與斜撐連接點施工不牢靠;止水帷幕漏水;

　　(4)其他因素：未編制科學(xué)的技術(shù)方案、處罰力度和案例教育不夠等。

　　2.2基坑工程施工風(fēng)險識別過程

　　(1)成立專項風(fēng)險評估小組，明確小組分工，明確評估對象和范圍，搜集資料;

　　(2)以整個基坑工程為單位進行總體度量分析;

　　(3)總體風(fēng)險評估等級達到Ⅲ級以上的工程，進行專項風(fēng)險度量分析;

　　(4)專項施工風(fēng)險度量分析，識別施工過程中的事故類別;(5)確定風(fēng)險控制措施。

　　3基坑工程施工風(fēng)險的度量

　　3.1基坑工程施工風(fēng)險度量程序

　　(1)前期準備;(2)開展總體風(fēng)險評估;(3)確定專項風(fēng)險評估范圍;(4)選擇評估方法;(5)開展專項風(fēng)險評估;(6)提出評估對策措施建議;(7)得出評估結(jié)論;(8)編制評估報告。

　　3.2基坑工程施工風(fēng)險度量的方法

　　基坑工程施工風(fēng)險度量的方法很多，主要有BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、專家打分法、AHP層次分析法等，本文研究中主要采用專家打分法和AHP層次分析法相結(jié)合來進行風(fēng)險的度量。這兩種方法都具有簡單、實用、所需數(shù)據(jù)信息少等特點。

　　3.3基坑工程施工評價指標體系的建立

　　基坑工程施工評價指標體系是對基坑工程施工安全進行綜合評價的依據(jù)和標準。它的設(shè)置應(yīng)符合系統(tǒng)全面、簡明科學(xué)、穩(wěn)定可比、靈活可操作的原則。本文根據(jù)基坑工程施工的實際情況，運用系統(tǒng)工程的理論建立了一套結(jié)構(gòu)齊全的評價指標體系，主要因素有工程地質(zhì)條件、氣候條件、基坑周邊場地情況和基坑開挖深度，這四個方面又有很多子因素.通過對上述指標體系賦值的分析及專家打分，得出基坑工程風(fēng)險等級標準為：18分以上為一級極高風(fēng)險，13-17分為二級高度風(fēng)險，9-12分為三級中度風(fēng)險，低于8分為低度風(fēng)險。

　　4基坑工程施工風(fēng)險評估的實例分析

　　清江大橋3#承臺基坑所在標段屬長江及一級支流清江的上游流域，具有典型的山區(qū)河流特征，河道蜿蜒曲折，河床狹窄深切。4.1清江大橋3#承臺基坑風(fēng)險分析清江大橋3#承臺基坑風(fēng)險主要有以下兩個方面：

　　(1)基坑的滑坡、坍塌。主要原因有：地下水豐富、雨季未及時排水或未采用深基坑降排水;未采用基坑支護措施或基坑支護不當(dāng);開挖未避開危險區(qū)、基坑周邊堆放大宗材料使坑壁承受荷載過大。

　　(2)施工組織不當(dāng)。主要包括：基坑周邊未按安全生產(chǎn)要求設(shè)置護欄;基坑內(nèi)未設(shè)置安全坡道;施工人員未按要求進行佩戴安全帽;施工人員未按要求在基坑周邊隨意行走、停留;場地布局混亂、工具雜亂堆放等。4.2清江大橋3#基坑施工事故可能性評估指標體系評分經(jīng)過專家論證，清江大橋3#承臺基坑施工事故可能性評估指標體系X1--X6評分分值依次為：2、1、5、2、1、1，總評估分值為12。根據(jù)表4-2事故風(fēng)險等級的'劃分，清江大橋3#承臺基坑風(fēng)險等級為二級，屬于高度風(fēng)險，所以在施工過程中要加強防范，防止安全事故發(fā)生。

　　5結(jié)語

　　基坑工程施工安全風(fēng)險是建筑施工安全風(fēng)險的一個重要方面。本文對于安全風(fēng)險的評價有一定的實際意義，但還有很多不足：

　　(1)評價指標的體系還不夠全面，建立全面科學(xué)的指標體系，是后續(xù)研究的內(nèi)容。

　　(2)本文未對評價指標體系的效度和評價結(jié)果的信度進行驗證。在面對已經(jīng)發(fā)生的事故面前，我們可以去分析去調(diào)查，但當(dāng)有一些未知的風(fēng)險發(fā)生時，我們要做的是對風(fēng)險的防范。

　　(3)本文對基坑工程風(fēng)險識別的方法介紹的比較單一，在對基坑工程施工風(fēng)險度量的過程中，要合理運用多種方法就行評估，應(yīng)結(jié)合兩種及兩種以上種方法得出的結(jié)果綜合考量，確保把在基坑工程施工過程中對人們帶來的風(fēng)險降到最低。

　　參考文獻：

　　[1]劉瑢.基于風(fēng)險管理的深基坑工程施工預(yù)警系統(tǒng)研究[D].東南大學(xué),2016.

　　[2]羅鳳.深基坑工程風(fēng)險管理研究[D].成都理工大學(xué),2018.

　　工程項目風(fēng)險評估報告的論文4

　　1安全生產(chǎn)現(xiàn)狀

　?、偌夹g(shù)安全風(fēng)險高。如地質(zhì)資料是否真實可靠;地基處理是否到位;支架、模板是否經(jīng)過驗算、交底、驗收等。

　　②大臨工程涉及面廣，事故頻繁發(fā)生。如便道交通事故;臨電系統(tǒng)不規(guī)范，電纜浸泡水中，造成觸電;駐地不規(guī)范設(shè)置，發(fā)生泥石流、火災(zāi);拌合站維修機械事故等。

　?、凼┕きh(huán)境惡劣，施工防護不到位，發(fā)生事故幾率增大。如進入現(xiàn)場不戴安全帽;高空、深坑不系安全繩，沒有上下通道;預(yù)留孔、施工孔四周防護不到位等。

　?、茏赓U機械設(shè)備管理責(zé)任不分，管理混亂。如挖機、裝載機、運輸車、龍門吊、架橋機、空壓機等。

　?、葑鳂I(yè)人員安全思想意識不夠，管理人員松懈管理。如進場不培訓(xùn);培訓(xùn)不到位;技術(shù)交底走過場;特種作業(yè)人員不持證;違章指揮、違章作業(yè);隧道進洞登記，形同虛設(shè);作業(yè)人員不知道危險源，管理者也不告知危險源等。

　?、迲?yīng)急救援不落實。如應(yīng)急救援方案、措施都只是寫在紙上，放在辦公室，沒有到現(xiàn)場演練，也沒有聯(lián)系相關(guān)的地方救援部門等。既然存在這么多的隱患，如何減少和避免不安全因素，筆者認為就是要加強施工前安全風(fēng)險評估，并制定合理有效的措施;加強事中對有效措施的落實。

　　2認真做好事前風(fēng)險評估

　　縱觀中外工程建設(shè)安全發(fā)展史，施工生產(chǎn)與安全并存，只要存在工程建設(shè)，就有安全隱患的存在，只是發(fā)生安全事故概率多少的問題。安全是相對的，風(fēng)險是存在的，危險是絕對的。安全隱患是必然，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但這并不意味著風(fēng)險是無法避免的。因為，安全生產(chǎn)還存在兩個客觀現(xiàn)實：一是，理論上一切風(fēng)險可以控制，事故可以避免;二是，上級重視，層層重視，事故發(fā)生的幾率可以減少。所以，不論我們施工什么項目，一旦進場，首先，做好施工調(diào)查，包括當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、水文、氣候、交通、物資、人文、風(fēng)俗，施工現(xiàn)場的地形地貌，形成詳細真實的施工調(diào)查報告。有了可靠的報告，我們才能著手進行項目上各項目標評估分析。利于過程控制，最終達到預(yù)期目標。可見前期評估對項目至關(guān)重要，安全問題也不列外。

　　3實例

　　3.1實例1

　　筆者單位在內(nèi)蒙古西北邊陲阿拉善盟最北的戈壁灘中標一鐵路項目，全長21.53km，主要是路基和橋梁，其中，橋梁13座，長度5.23km，所有橋梁20m以上的高墩27個，30m以上的空心墩6個，含50m以上的高墩2個，最高51.6m。施工現(xiàn)場距離既有正式公路140km以上，材料購買要到阿拉善盟或者銀川，在600～700km以上。氣候條件極為惡劣，地處內(nèi)陸高原，平均海拔900～1400m，遠離海洋，周圍群山環(huán)抱，典型的大陸性氣候。干旱少雨，風(fēng)大沙多，冬寒夏熱，四季氣候特征明顯，晝夜溫差大。年均氣溫攝氏6℃～8.5℃，1月平均氣溫-9℃～14℃，極端最低氣溫-36.4℃，7月平均氣溫22℃～26.4℃，極端最高氣溫41.7℃。年平均無霜期130～165d。多西北風(fēng)，平均風(fēng)速每秒2.9～5m，年均風(fēng)日70d左右，年平均大風(fēng)日數(shù)38d，平均沙塵暴日數(shù)11d，主要氣象災(zāi)害有高溫、干旱、大風(fēng)、寒潮、沙塵暴。施工人員都是南方人，沒有在這樣的環(huán)境下做過項目，如何保證人員、財產(chǎn)施工安全，特別是橋梁高墩的施工，如何抵御大風(fēng)和沙塵暴就是擺在我們面前的一大難題。我們走訪當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)政府、部門、老百姓，了解他們對沙塵暴的認識，沙塵暴主要集中在每年4～9月份，當(dāng)?shù)赜芯渲V語“小風(fēng)天天有，大風(fēng)時常來，要望沒有風(fēng)，等待新年到”，說明風(fēng)的頻繁。首先，成立安全評估小組，對駐地、路基、涵洞、橋梁下部施工現(xiàn)場所有危險源一一列表，科學(xué)認真分析，得出高度、中度、低度危險源，每種危險源指定相應(yīng)對應(yīng)措施。重點放在橋梁墩身鋼筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙塵暴。提出解決抗風(fēng)措施，通過計算、驗算，報請相關(guān)專家審定，修正，再審定。在施工的時候，現(xiàn)場還加大安全系數(shù)。具體措施如下：

　　①首先要求辦公室，每天與盟、縣氣象部門取得聯(lián)系，第一時間清楚工地的天氣預(yù)報情況，提前做好施工安排。

　?、隈v地：不管是修建的板房還是帳篷，都必須設(shè)置地錨，在沙土里，地錨尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上;在戈壁灘上，地錨尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上;同時，板房每三間房屋分離，在房屋面上壓3根縱向5cm槽鋼，與地錨相連;工地高于3m的固定設(shè)備，如拌合站設(shè)備，必須按照同樣要求設(shè)置地錨。

　　③路基、涵洞、橋梁基礎(chǔ)施工，在天氣預(yù)報大風(fēng)時間段，停止一切施工。

　?、軜蛄憾丈硎┕ぁ３信_和基礎(chǔ)基本不受影響，承臺以上的施工，越高越危險?？傮w思路：在承臺施工混凝土?xí)r，墩身鋼筋籠圓內(nèi)，距離鋼筋20cm位置埋置鋼管樁，墩身混凝土表面外分別在20cm、80cm位置埋置鋼管樁，內(nèi)外環(huán)向間距2.7m標準設(shè)置1個，便于鋼筋施工，模板安裝時，搭設(shè)腳手架的聯(lián)接穩(wěn)定。每個墩身設(shè)置3個地錨，夾角120°，地錨的位置最高處與地面夾角45°，要求同上，采用緊線器和鋼絲繩固定。10m以下的墩身，先搭設(shè)內(nèi)架，內(nèi)架立柱采用0.9m間距、單排，橫擔(dān)1.0m間距;外架立柱采用0.9m間距、雙排間距0.6m，橫擔(dān)1.0m間距。內(nèi)外架立柱每隔3根，必須與預(yù)埋的鋼管牢固相接。逐層施工，每施工完6m架管，就用錨索錨定，再施工6m，再錨定。錨定前，內(nèi)外架采用短鋼管聯(lián)接，形成整體受力穩(wěn)定。鋼筋施工時，當(dāng)遇到聯(lián)接內(nèi)外架鋼管抵觸時，一個一個抽換并聯(lián)接。鋼筋施工完成后，其頂部間隔2m與內(nèi)架聯(lián)接，使其因受到風(fēng)力影響而前后左右搖擺。模板設(shè)計每節(jié)長、寬、高都為1m，異形模板低于1m。安裝模板時，先安裝墩身兩側(cè)大面方向的，再順序安裝，調(diào)節(jié)好第1節(jié)模板后，讓模板與預(yù)埋的鋼管聯(lián)接，形成整體。然后，逐層安裝模板，每安裝完1節(jié)模板，就錨定1次，當(dāng)遇到模板與原來的錨索相沖突時，臨時更換錨索位置。模板安裝調(diào)試完畢后，讓鋼筋與模板聯(lián)接，去掉內(nèi)架錨索，拆除內(nèi)架，此時，主要靠模板的錨索受力。人員上下采用步梯，混凝土可采用單獨的提升架或吊車。10～30m墩身，由于都是實心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度為8m一次，每施工8m，在墩身內(nèi)預(yù)埋鋼管樁;另外，地錨的位置隨墩身高度發(fā)生變化;同時，在混凝土模板拆除后，采用鋼管架每6m與墩身混凝土和外架緊密聯(lián)接，確保上層施工的穩(wěn)定。30m以上的空心墩，采用同樣的思路，但不能照搬，因為，空心墩內(nèi)外都是變截面的、兩端是圓弧，是一個錐形體。為此，每施工8m，人為的增加1個施工平臺，用于鋼管樁的預(yù)埋和腳手架的搭設(shè)。由于空心墩是兩層鋼筋籠，為了保證鋼筋籠的不變形，在墩身直面兩側(cè)各通埋2根、圓弧兩側(cè)各通埋1根鋼管到頂，灌注混凝土?xí)r不再拆除。3個方向的地錨設(shè)置3組，按高度不同，設(shè)置不同位置。起吊設(shè)備采用塔吊，塔吊基礎(chǔ)與承臺相連，塔吊每升高10m，就用連接桿與墩身剛性聯(lián)接，同時做好塔吊定部的纜風(fēng)繩的穩(wěn)固。施工過程中，見識了沙塵暴，但無法預(yù)測下一次沙塵暴，所以，領(lǐng)導(dǎo)、干部、作業(yè)人員都高度重視，現(xiàn)場嚴格按照既定的措施落實。該項目經(jīng)過2年的奮斗，圓滿的完成任務(wù)，抵御了可怕的沙塵暴，施工現(xiàn)場沒有出現(xiàn)一次重傷以上的安全事故，也沒有發(fā)生一起傾覆和坍塌事故，而相鄰標段則發(fā)生多起事故。由于本單位的預(yù)控措施到位、執(zhí)行到位，受到業(yè)主和地方政府的大力表揚。

　　3.2實例2

　　筆者單位在四川中標某鐵路項目，其中有一黃土淺埋隧道。該隧道位于樂山市悅來鄉(xiāng)境內(nèi)，隧道進口里程DK286+450，出口里程DK286+640，全長190m。位于直線縱坡為19‰的下坡段。沒有既有施工道路，需要重新修建約3.8km長的道路。本隧道位于成都坳陷南側(cè)，屬川西褶皺帶，隧址區(qū)揭露的地層巖性從上到下依次為：坡殘積(Q4del)塊石土，坡洪積層(Q4d1+pl)淤泥質(zhì)黏土、坡殘積層(Q4d1+el)粉質(zhì)黏土;下伏白堊系下統(tǒng)夾關(guān)組(K1j)砂巖夾泥巖。主要礦物成分為長石、石英，巖質(zhì)較軟，敲擊聲悶。該層砂巖部分由于膠結(jié)物和礦物組成的差異，存在差異風(fēng)化，弱風(fēng)化帶內(nèi)夾強風(fēng)化透鏡體。鉆探揭示全風(fēng)化帶(W4)厚5～12m，屬Ⅲ級硬土;強風(fēng)化帶(W3)厚2～6m，局部稍厚，屬Ⅳ級軟石。其下為弱風(fēng)化帶(W2)，質(zhì)較軟，屬Ⅳ級軟石。隧道埋深5～43m。不良地質(zhì)為泥巖的風(fēng)化剝落，在外力作用下泥巖呈碎屑狀脫落，局部形成淺表層坍滑，對隧道及路塹邊坡施工均存在一定程度的影響。特殊巖土：松軟土，呈層狀分布于成都端溝槽表層，厚0～6m不等，多無硬殼層，下伏硬底多為全—強風(fēng)化泥巖及砂巖。出口DK286+560-640段80m長度位于山體右側(cè)半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根據(jù)資料和地形地貌，該隧道為淺埋黃土且偏壓隧道，施工前聘請某大學(xué)隧道專業(yè)教授3人、非本單位高工2人共同組成評審小組，邀請業(yè)主、設(shè)計院、監(jiān)理共同參與，評估該隧道在施工階段可能出現(xiàn)的安全、風(fēng)險等。通過風(fēng)險評估，確定風(fēng)險等級，并針對各風(fēng)險因素(事件)編制施工組織設(shè)計、專項施工方案和應(yīng)急救援預(yù)案，將各類風(fēng)險降到施工可以接受的水平。初始評定：不采取措施，該隧道為高度風(fēng)險隧道。經(jīng)過設(shè)計采取加強超前支護、加強初期支護后，風(fēng)險降低。最終結(jié)論：該隧道殘余風(fēng)險等級為高度可控隧道，要求施工過程中加強觀測，發(fā)現(xiàn)問題后及時請監(jiān)理、業(yè)主、設(shè)計院現(xiàn)場加固處理。由于條件受限，只能從出口往進口施工。施工前，對整座隧道進行縱向、環(huán)向測量布點監(jiān)控，重點是出口80m范圍，嚴格按照監(jiān)測時間進行測量。施工中，嚴格按照圖紙和設(shè)計意圖作業(yè)，明洞按照洞內(nèi)上臺階高度控制，進洞35m，施工里程到DK286+580時，洞內(nèi)監(jiān)控量測點完全按照圖紙基礎(chǔ)上，施工中還需加密觀測點，這些觀測點數(shù)據(jù)沒有發(fā)現(xiàn)問題。按照設(shè)計，此時應(yīng)該施工下部和仰拱，二襯緊跟。當(dāng)開始明洞4m一環(huán)下部及仰拱施工時，仰拱開挖8h后，監(jiān)控發(fā)現(xiàn)明洞左側(cè)邊坡發(fā)生1mm位移。18h內(nèi)連續(xù)監(jiān)控，累計值已經(jīng)達到3.6mm，此時，第一環(huán)仰拱混凝土施工完畢。由于邊坡發(fā)生位移，停止現(xiàn)場作業(yè)，繼續(xù)監(jiān)控，并將現(xiàn)場位移現(xiàn)象上報設(shè)計院、業(yè)主，到48h監(jiān)控數(shù)據(jù)位移達到4.3mm。大家到現(xiàn)場后，發(fā)現(xiàn)位移邊坡高32m，為了確保安全，明洞邊坡增設(shè)5根抗滑樁，抗滑樁施工完成后，再施工隧道。整個抗滑樁施工過程監(jiān)控，邊坡穩(wěn)定。繼續(xù)施工隧道，下部拉槽10m后施工仰拱，仰拱按設(shè)計3m開挖施工。施工到第三環(huán)時，東內(nèi)外監(jiān)控數(shù)據(jù)發(fā)生變化，第三環(huán)立即回填，停止施工。報請相關(guān)單位到現(xiàn)場確定方案，最終確定在DK286+560-615段隧道地表增加2級混凝土擋墻。直至隧道施工完成，沒有發(fā)生位移隱患，整個施工過程沒有發(fā)生一起隱患事故，確保人員、財產(chǎn)安全。通過以上案列，證明前期安全評估是相當(dāng)重要的。

　　4結(jié)語

　　惡劣的環(huán)境和復(fù)雜的地理條件下，都能控制好，做到安全生產(chǎn)。因此，對于安全的管理，就是要科學(xué)、準確的分析出存在的風(fēng)險，各級重視，真正落實到施工現(xiàn)場，安全事故是可以避免和減少的。